La poussée vectorielle est une nouvelle technologie aéronautique apparu durant les années 90 sur les avions de cinquième génération mais aussi sur certains avions de quatrième génération et demi.

Cette technologie fut mise au point dans les années 50 par les anglais de la firme Bristol dans le cadre du projet français Gyroptère (projet d’avion à décollage et atterissage vertical). Les anglais de la firme Kawker s’inspirèrent de ce moteur pour lancer le projet P.1127, qui débouchera sur la première version du Harrier.

Au début, donc, la poussée vectorielle est utilisée pour des décollages et atterissages verticaux.

Mais, dans les années 90, on imagina utiliser la poussée vectorielle pour augmenter la manoeuvrabilité des avions de combat. C’est ainsi qu’on développa un nouveau type de motorisation.

A proprement parlé, la poussée vectorielle n’est pas un changement radical dans l’histoire de la motorisation aéronautique. En effet, un avion peut jouir d’une poussée vectorielle non grâce à son moteur mais grâce à ses tuyères. Seules des tuyères orientables permettent une poussée vectorielle.

Le principe de la poussée vectorielle est de dévier le jet de sortie du réacteur (et donc la direction de poussée) pour augmenter la manoeuvrabilité de l’appareil. Cela permet aussi de prendre le relais des gouvernes dans certains domaines de vol et ainsi de repousser les limites aérodynamiques de l’appareil.

Par exemple, les Su-27 peuvent faire des Cobra, mais le Su-37 (dernier né de la famille Su-27), grâce à sa poussée vectorielle, peut faire un tour complet !!

Il faut noter aussi que la poussée vectorielle permet d’"optimiser" la poussée et ainsi de diminuer la consommation et facilite la super-croisière (sous condition d’avoir quand même un réacteur qui assure)

Typiquement, on a deux types de tuyères orientables :
 celles orientables dans un plan
 celles orientables dans deux plans

Tuyères 1D

Ce sont les plus courantes et les plus "faciles" à mettre en oeuvre. Les tuyères se déplacent dans le plan vertical. Si on formule cela autrement, on peut dire que les tuyères "pivotent de haut en bas". Généralement, elles pivotent entre +20° et -20°.

Tuyères 2D

Ces tuyères peuvent se déplacer dans le plan vertical et/ou horizontal. Cela permet d’accroître encore plus la manoeuvrabilité. Ce système est plus lourd et plus cher. Il est donc beaucoup plus rare.

Dans le cas d’un avion bi-réacteur, les tuyères peuvent êtres synchrones ou asynchrones.

Tuyères synchrones

Cela signifie que les deux tuyères ont le même mouvement. Soit, elles montent toutes les deux, soit elles descendent, etc.

C’est le système le plus simple et, à l’heure actuelle, le plus courant.

Tuyères asynchrones

Les deux tuyères peuvent faire des mouvements de manière indépendantes !! Ce système est très performant et permet de compenser et d’optimiser les trajectoires de l’avion !

A titre d’exemple, le MiG-29M OVT est équipé de tuyères vectorielles 2D asynchrones. On parle, dans ce cas là, d’hypermanoeuvrabilité.

Tuyère du MiG 29 OVT

On trouve ce type de technologie sur des appareils comme le Su-37 Terminator, le Su-35 ou encore le Su-47 de la firme russe Sukhoï (Tuyères 1D, synchrones)

Côté occidental, les américains ont équipés leur F-22 et leur JSF de poussée vectorielle (Tuyères 1D).

La poussée vectorielle du F-22 est un peu particulière car elle permet de dévier le jet vers le haut ET vers le bas, en même temps !!

J’ai également entendu parlé d’une série de F-16 qui auraient été modifiés pour recevoir un moteur avec tuyère à orientation vectorielle [1].

Le plus récent développement en matière de poussée vectorielle est le Rockwell-MBB X-31, commencé en 2005. Là, il ne s’agit plus de tuyères orientables mais d’un ensemble de "pétales" qui dévient le jet selon le besoin.

Citons également le MiG-29M OVT (Tuyères 2D, asynchrone), dernier né de la famille MiG-29 qui a fait une représentation au Salon du Bourget 2007.