Tout commence lorsque le gouvernement russe lance le programme MFI. Bien que le programme MFI fut lancé en collaboration avec MiG uniquement, la firme Sukhoï décida de rentrer dans la compétition sur ses propres fonds (n’ayant pas été désigné par le gouvernement, Sukhoï ne pouvait bénéficier des subventions). De plus, Sukhoï avait déjà commencé des études sur un chasseur multi-rôle, nommé S-32, et utilisant une aile en flèche inversée.

Il est possible que ce prototype ne fut, initialement, qu’un démonstrateur technologique conçu pour étudier les structures en matériaux composites ainsi que l’aérodynamisme de l’aile en flèche inversée. Mais le besoin pour l’armée de l’air russe d’avoir un chasseur de cinquième génération poussa Sukhoï à faire de leur S-32 un véritable concurrent au MiG 1.42 dans le projet MFI.

Initialement, le prototype fut baptisé S-32. Le "S" correspond à l’abréviation de Stelovidnoe trylo qui signifie "aile en flèche", par opposition aux prototypes utilisant la lettre "T" comme abréviation de Treugol’noe trylo et qui signifie "aile delta".

Ainsi, on pouvait deviner que le S-32 serait un avion possèdant une aile en flèche.

Mais, la désignation S-32 avait déjà été utilisé pour le prototype du Su-17 quelques décennies plus tôt. C’est ainsi que le S-32 fut rebaptisé S-37

Mais la désignation S-37 n’est qu’un nom pour le bureau d’étude : les dénomination officielles des Sukhoï commencant toujours par "Su-.."

C’est ainsi que le Berkut [1] prit le nom officiel de Su-47.

Initialement, le S-37 devait être un chasseur multirôle léger monoréacteur et utilisant une configuration "canard pur", sans empennage arrière.

Configuration originale du S-37

Ce projet fut abandonné en 1994.

Une autre configuration avait été testé en 1985 sur un Flanker navalisé : la configuration triplan. Cette configuration repose sur trois surfaces principales de portance : les canards (que les russes appellent PGO), les ailes et l’empennage horizontal.

Configuration triplan

L’utilité principale des PGO est d’augmenter le contrôle et la stabilité de l’appareil lorsque l’angle d’attaque est important.

Le prototype vola pour la première fois le 25 septembre 1997 avec le pilote d’essai officiel de Sukhoï, Igor VOTINTSEV, aux commandes.

Le principal avantage de l’aile en flèche inversée (Forward-Sweep Wing ou FSW en anglais) est la très grande agilité qu’elle engendre. En comparant à une aile en flèche classique et à surface alaire analogue, l’aile en flèche inversée permet de réaliser des virages plus serrés et de réaliser des évolutions à grand angle d’attaque et à faibles vitesses. L’avion garde également une bonne maniabilité aux vitesses post-décrochage et sous fort facteur de charge. De plus, cette aile est optimisée pour les vitesses transsoniques (Mach 0.8 à Mach 1.3)

Ces caractéristiques rendent le Berkut très efficace en dogfight car cette agilité lui permet de changer rapidement de trajectoire.

De même, cette configuration augmente le rayon d’action en vitesses subsoniques et permet d’avoir des distances de décollage et d’atterrissage plus courtes (piste de 1200 mètres).

De même, cette aile en flèche inversée permet d’augmenter la furtivité de l’avion. En effet, les ondes radar venant "taper" l’aile sont renvoyées sur le fuselage de l’appareil, contrairement aux avions ayant une aile en flèche classique, qui renvoient les ondes vers l’extérieur…

Le problème de cette aile est qu’elle implique des commandes de vol électriques (CDVE) dernier cri, du fait de sa grande instabilité naturelle.

L’aile du Berkut à une flèche de 18° et est réalisée à 90% en matériaux composites.

Construit principalement à l’aide d’alliages d’aluminium et d’alliages de titane (les matériaux composites représentent environ 13% du poids total), le Berkut a également une signature radar réduite. Ceci est dû à l’utilisation de matériaux absorbant et aussi grâce à l’armement disposé en soutes.

Il y a également une petite subtilité dans la conception du fuselage. On peut remarquer que le Berkut possède une extension de voilure au dessus des entrées d’air. Grâce à cela, les ondes radar provenant d’un appareil volant à une altitude supérieure ne peuvent pas pénétrer dans l’entrée d’air et frapper les aubes de turbine. L’effet miroir, très néfaste en terme de furtivité, est ainsi évité. Cela diminue significativement la signature radar, rendant l’avion plus furtif.

Initialement, le Berkut devait être équipé du Saturn-Lulka Al-41F, le même réacteur équipant son concurrent : le MAPO MiG 1.42

Malheureusement, le nombre de moteurs disponible n’était pas suffisant pour que les deux appareils puissent faire tous les deux leurs essais… De plus, MAPO MiG était très réticent à l’idée de concevoir un moteur avec tuyères orientables en collaboration avec Sukhoï. Cela obliga Sukhoï à chercher une solution de remplacement. Cette solution fut trouvée avec le moteur Al-37FU (FU pour Forsazh, Upravlaemoye soplo signifiant Post-combustion, poussée vectorielle), qui équipe les Su-37 Terminator (aussi appelés Super Flanker).

Mais la cellule intiale du S-32 n’étant pas adapté pour recevoir ce réacteur, Sukhoï dû changer la cellule du S-37.

Ce moteur utilise la technologie de poussée vectorielle, qui permet, entre autre, d’augmenter la maniabilité de l’appareil. Ses tuyères peuvent bouger dans le plan vertical de 15° à la vitesse de 30°/s. Le réacteur fournit une poussée de 9,5 tonnes (unitaire) à sec et une poussée de 15,5 tonnes (unitaire) avec réchauffe, ce qui donne au Berkut un rapport Poussée / Poids supérieur à l’unité.

Mais, là encore, un problème se posa… En effet, les seuls Al-37FU disponibles étaient en test d’endurance sur les Su-37… Il fallair donc trouver un moteur temporaire…

Alors que tout le monde pensait aux moteurs Al-31F du Su-27 (qui avaient l’avantage d’être similaire aux Al-37FU), Sukhoï prit le parti de deux Aviadvigatel/Soloviev D-30F6 : moteurs qui équipent les MiG-31 Foxhound. On peut comprendre la surprise générale lors de cette annonce vu que le D-30F6 est un "vieux" moteur. Mais ce moteur fut choisi car il bénéficie d’une très bonne expérience (beaucoup d’heures de vol accumulées). Son seul défaut est sa maintenance, relativement exigeante…

Veuillez noter également que la manche à air (partie située entre l’entrée d’air et le début du réacteur) a une forme de S. Ceci permet de cacher le compresseur aux ondes radars. En effet, un compresseur renvoyant des ondes radars est équivalent à un miroir renvoyant votre image… Cette forme coudée de la manche à air augmente donc énormément la discrétion de l’appareil.

Le Su-47 aura sa propre avionique. Ce sera une avionique de cinquième génération. Mais dans l’immédiat, le Berkut profite de l’avionique des Su-35 et Su-37. Ce n’est pas réellement une avionique de cinquième génération mais plutôt de "quatrième génération et demi".

Dans sa version finale, le Su-47 aura une planche de bord possèdant un écran couleur multi-fonctions ainsi qu’un viseur de casque (sorte de HUD placé sur le casque)

Le Su-47 sera équipé du radar à antenne active N0014 de Phazotron/Leninetz. A ce radar seront couplés toute une série de capteurs permettant d’assurer une couverture à 360°. De même, les antennes génèreront un brouillage électronique autour de l’appareil, en complément des pods de brouillage Sorbtsiya situés en bouts d’aile. Ce brouillage rendra l’appareil virtuellement et théoriquement invisible aux radars.

La position du siège est également spécialement étudiée. Incliné à 60°, il permet de diminuer l’effet des G et ainsi permettre au pilote de garder un bon contrôle de l’appareil sous de gros facteurs de charge.

Côté armement, le Berkut n’a pas à se plaindre. En effet, il possède 14 points d’emport : un à chaque bout d’aile, 6-8 sous les ailes et 6-4 en soute.

Pouvant embarquer 8 tonnes de charge militaire, le Su-47 peut utiliser tout l’arsenal Air-Air, Air-Sol et Air-Surface russe.

En interne, il est équipé d’un canon GSh-30 de 30 mm alimenté par 150 obus.