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Edito

Snowcat — 2008-01-02T18:39:02Z

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Générations des avions de combat

Snowcat — 2007-10-24T23:45:17Z

En réalité, la désignation "avion de combat de cinquième génération" n'est pas tout à fait correcte. En effet, il faudrait plutôt dire "cinquième génération d'avion de combat à réaction"

Dans le présent article, nous allons voir quelles sont les différentes générations d'appareils de combat et surtout, quelles sont leurs spécificités.

Première génération

Entre 1944 et 1953, la première génération d'avions à réaction fait son apparition. Ces engins intègrent pour la première fois un turbo-réacteur comme moyen de propulsion. Cette technologie permettait d'atteindre des vitesses vertigineuses en comparaison de leurs homologues à pistons de l'époque ! Dans les mains d'un bon pilote, l'avion était quasiment intouchable. On comprend vite l'interêt de tels avions.

On pense souvent que le Messerchmitt Me-262 est le pionnier des avions à réaction, mais il ne faut surtout pas oublier le Arado Ar-234 qui lui grilla la politesse d'un petit mois (premier vol en mars 1944 pour le Ar-234 contre avril 1944 pour le Me-262)

Cependant, cette technologie était loin d'être parfaite (surtout pour les premiers de la génération) puisque les moteurs était d'une grande fragilité et la disponibilité opérationnelle [1] était très faible. Pour la petite histoire, l'espérance de vie des premiers modèles opérationnels se comptait en heures…

La guerre de Corée permit des avancées significatives en la matière. Des appareils comme le F-86 Sabre ou encore le MiG-15 Fagot datent de cette époque riche en innovations aéronautiques. Côté français on peut citer le Dassault Ouragan.

Pour cette première génération, les progrès se firent, notamment, dans les domaines de l'aile en flèche et du siège éjectable. Notons que l'armement reste "basique". Il s'agit de mitrailleuses et/ou de canons.

Deuxième génération

La deuxième génération (de 1953 à 1960) intègre bon nombre de nouvelles technologies qui augmentent les capacités des appareils. L'introduction des missiles air-air guidés déplace le combat aérien au-déla du champs visuel. Ces missiles sont le AIM-7 Sparrow et le AIM-9 Sidewinder. Ce nouveau type de combat oblige les armées à standardisé l'équipement radar des appareils (pour permettre l'acquisistion des cibles)

Les innovations de l'époque portent sur l'aile delta et sur l'aile à géométrie variable. C'est à cette période que les premiers avions de série passant le mur du son furent produits. Durant cette période, certains chasseurs ne furent même plus équipés de canons, misant tout sur les missiles. Le combat au déla de l'horizon entraina un changement dans les choix des constructeurs. La maniabilité céda le pas à la vitesse maximale, à la vitesse ascensionnelle et à la charge utile.

Les appareils marquants de cette période sont le Draken (de l'avionneur suédois SAAB), le F-104 Starfighter et surtout le MiG-21 Fishbed

Troisième génération

Plus que les innovations technologiques, la troisième génération (1960-1970) est surtout marquée par une nette amélioration des technologies utilisées. Le guidage des missiles, les radars et l'avionique firent d'énormes progrès.

Les moteurs aussi firent des progrès, permettant d'emporter des charges toujours plus importantes (à titre de comparaison, le F-4 Phantom pouvait emporter une charge utile supérieure au B-24 Liberator !)

Après un changement de politique quelques années avant, les états-majors comprirent que le Dogfight ne pouvait pas être tout le temps évité. Ainsi, le canon redevint standard et la manoeuvrabilité des chasseurs redevint une priorité.

Les progrès technologiques ont peut être augmentés les capacités des avions mais également les coûts des appareils. C'est à cette époque que les états-majors commencèrent à demander des appareils de plus en plus polyvalents. On constata donc l'apparition de nombreuses déclinaisons des bons appareils (par exemple, le F-4 Phantom est décliné en plus de 15 versions !)

Dans cette génération, on peut y classer :

Le F-4 Phantom qui est l'avion de combat à réaction le plus produit de l'Histoire (plus de 5000 exemplaires !) (USA)
Le MiG-23 Flogger (Russie)
Le MiG-25 Foxbat (Russie)
Le Su-17 Fitter (Russie)
Le Dassault Mirage III (France)
le Dassault Super Etendard (France)
Le Mirage F-1 (France)
Le Hawker Siddeley Harrier (Grande-Bretagne)

Quatrième génération

Cette génération est marquée par deux choses :

La flambée des coûts de développement, d'acquisition et d'entretien des avions de combat
Le succès en tant qu'avion multi-rôles du F-4 Phantom

A partir de cela, il est logique de constater une "mise-à-jour" des "vieux" avions et la naissance d'avions multi-rôles (tels que le Mirage 2000 et le F/A-18 Hornet, déclinés en plusieurs versions) . On peut dire que la mode est au multi-rôle.

La doctrine de la précédente génération (retrouver une bonne maniabilité pour les cas rares de Dogfight) continue de s'appliquer. Les nouvelles technologies (comme les commandes de vol électriques) permettent d'augmenter la maniabilité des appareils qui en sont équipés (un appareil commandé electriquement peut se permttre d'être instable, augmentant sa "nervosité" en manoeuvre) [2]

C'est au cours de cette génération qu'apparaît le missile "moyenne" (environ 100km…) et longue portée. Maintenant, l'arme maitresse est l'AMRAAM. Du AIM-7 Sparrow et du AIM-9 Sidewinder seul le Sidewinder est encore en service en tant que missile courte portée (environ 20km)

Les avions notables de cette génération sont plus connus car en utilisation dans les armées du Monde ; On peut citer le Mirage 2000 français, les F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon et F/A-18 Hornet américains, le Viggen suédois, le Harrier II anglo-américain, le MiG-29 Fulcrum ou encore le Sukoï Su-27 Flanker (Russie)

Cinquième génération

Cette génération pousse encore plus loin le concept de polyvalence. Les 4ème générations sont facilement déclinables en plusieurs versions pour accomplir toute une sorte de missions. Les 5ème générations rassembleront tout en un seul et même avion…

Les caractéristiques principales d'un avion de 5ème génération sont :

Poussée vectorielle
Super-croisière [3]
Utilisation massive de matériaux composites
Technologie de réduction de la signature radar (voir carrément furtivité)
Radars et senseurs de pointe
Avionique conçue pour alléger le travail du pilote

Le premier avion opérationnel de cette génération est le F-22 Raptor. Mais il faut également citer tous les avions de 5ème génération encore à l'état de prototypes :

Le JSF F-35 Lightning II américain (Lockeed Martin / Northrop Grumman / British Aerospace)

Les avions suivants sont (et normalement resteront) des démonstrateurs technologiques :

Le Sukhoï-47 Berkut [4] russe
Le MAPO-MiG 1.42/1.44 russe
Le Boeing JSF X-32
Le YF-23 Black Window (de Nothrop / McDonnell Douglas, concurrent initial du YF-22, futur F-22)

Quatrième génération et demie

Voici une génération un peu hybride… Mieux que la 4ème, mais moins bien que la 5ème… Ce terme est apparu il y a quelques années lorsqu'on connaissait déjà le cahier des charges du futur F-22 et qu'on voyait les nouveaux avions de combat sortirent. Leurs technologie était plus évoluées mais ne serait pas du niveau d'avions comme le F-22. On a donc créé cette désignation pour classer toute une série d'avions.

La caractéristique principale de cette "demi-génération" est qu'elle utilise une cellule 4ème génération avec de l'avionique plus pointue. En fait, ces avions ne remplissent qu'une partie du cahier des charges d'un avion de 5ème génération. C'est pourquoi ils sont classés dans une 4ème génération et demie…

Dans ces avions, l'avionique est très poussée rendant l'avion polyvalent. Les systèmes d'armes sont plus évolués (capacités de tir de nombreuses armes air-air et air-sol) et les radars plus performants (capacités de passer, facilement, du mode poursuite [5] au mode suivi de terrain [6]). Il s'agit presque d'une avionique de 5ème génération !

Certains sont équipés de poussée vectorielle (comme, par exemple, le MiG-35).

Les avions de cette génération sont des avions comme le Saab JAS-39 Gripen, le Dassault Rafale, l'Eurofighter Typhoon, le Mig-35 (ancienne désignation MiG-29OVT), le F-15E Strike Eagle ou encore l'indien HAL Tejas

Vers une sixième génération ?!

A peine la cinquième génération commencée, on entend déjà parler de la 6ème génération ! En effet, on peut déjà lire dans la presse spécialisée toutes les recherches effectuées dans le domaine des avions sans pilotes : les drônes de combat. Ces drônes pourraient être l'épine dorsale de la prochaine génération d'avions de combat : la sixième !

L'avionneur français Dassault possède déjà un projet d'UCAV, le nEUROn

[1] La disponibilité opérationnelle est le rapport entre le temps passé en vol et le temps passé au sol pour maintenance. Une faible disponibilité opérationnelle signifie que l'avion passe plus de temps à être réparé qu'à voler…

[2] Il est interressant de noter que les avions russes ne sont pas équipés, à l'époque, de commande de vol électriques. Cependant, ils jouissent d'une formidable maniabilité. Ceci est dû à la puissance de leurs moteurs (les russes ont tendance à sur-dimensionner ce paramètre…)

[3] C'est-à-dire pouvoir passer le mur du son sans post-combustion

[4] A l'heure actuelle, le Berkut n'a pas encore reçu son avionique. Pour le moment, il utilise une avionique "de secours". Dans son cas, on parle d'une avionique de 4ème génération et demie

[5] Mode air-air

[6] Mode air-sol

Je tiens à préciser que la liste des avions présentée dans chaque génération n'est pas exhaustive. J'ai concentré sur les avions qui, me semble-t-il, être les plus connus. Si vous souhaitez réagir à cet article, n'hésitez pas à me contacter

Les débuts de la 101ème Division Aéroportée

Snowcat — 2007-08-06T20:34:34Z

Genèse de la 101ème

La 101ème Division vit le jour en Novembre 1918 mais fut dissoute dans les mois qui suivirent. Elle refit son appartition en Juin 1921 en tant qu'unité de réserve.

Cette division fut, à nouveau, dissoute le 15 Aout 1942 pour être immédiatement réconstituée dans l'US Army sous la dénomination 101st Airborne Division.


Major General William C. Lee

La division fut constituée le 19 août à Camp Claiborne en Louisiane sous le commandement du Major General [1] William C. LEE qui déclara :

La 101ème n'a pas d'histoire mais elle a rendez vous avec son destin

Initialement, la 101ème devait être constituée de deux régiments d'infanterie aérotransportée par planeurs (GIR : Glider Infantry Regiment) et d'un régiment d'infanterie parachutiste (PIR : Parachute Infantry Regiment). Il s'agissait, respectivement, des 327éme , 401ème et 502ème régiments. Ce dernier n'étant pas stationné à Camp Claiborne mais à Fort Benning en Géorgie.

Avant le combat, la formation

En Octobre 1942, tous les régiments furent mutés à Fort Bragg en Caroline du Nord, où allait commencer l'entraînement parachutiste à proprement parlé. C'est à ce moment là que des tensions naquirent au sein de la division entre les parachutistes et les paragliders. En effet, les parachutistes étaient considérés comme une troupe d'élite et, à ce titre, recevaient une prime supplémentaire que l'on pourrait considérer comme une prime de risque du fait de leur mission derrière les lignes ennemies. Mais, contre toute logique, les paragliders ne bénéficiaient pas de cette prime alors que leur mission était tout aussi périlleuse que celles des parachutistes. Cette situation perdura jusqu'en 1944.

Dans le courant du printemps 1943, la 101ème réalisa ses premières manoeuvres à petite échelle. En juin 1943, le 506ème régiment d'infanterie parachutiste rejoignit officiellement la division, qui participa, dans la foulée, à des manoeuvres de grande échelle dans le Tennessee. Lors de ces manoeuvres, le Général Lee se blessa lors d'un atterissage en planeur et déclara "Next time I'll take a parachute," [2]. Comme quoi… le parachute est peut être moins dangeureux que le planeur finalement…

Départ pour la Grande Bretagne

La division retourna à Fort Bragg et reçu, vers la mi-Août, son ordre de transfert en Grande-Bretagne. La division prit ses quartiers dans le Wiltshire et dans le Berkshire .


Major General Maxwell D. Taylor

En Janvier 1944, la division fut rejointe par un troisième régiment d'infaterie parachutiste, le 501ème PIR. Le 5 février, le général Lee eu une crise cardiaque. Il fut renvoyé aux Etats Unis et remplacé, le 14 mars, par le Brigadier General [3] Maxwell D. TAYLOR.

Toujours en mars, la division subi un nouveau changement d'organisation. Le 401ème GIR fut "démantelé". Le 1er bataillon fut attaché au 327ème GIR [4] et le 2ème bataillon sera transféré à la 82ème division aéroportée.

Au cours de son entraînement en Angleterre, la 101ème participa aux exercices Beaver, Tiger et Eagle qui consistèrent à la capture de ponts.

[1] Dans l'Armée française, le grade équivalent est Général de Division (3 étoiles)

[2] La prochaine fois je prendrai un parachute

[3] Dans l'Armée française, le grade équivalent est Général de brigade

[4] le 1er batailon du 401ème GIR deviendra officiellement le 3ème bataillon du 327ème GIR qu'en avril 1945

La poussée vectorielle

Snowcat — 2007-06-14T00:39:50Z

Historique de la poussée vectorielle

La poussée vectorielle est une nouvelle technologie aéronautique apparu durant les années 90 sur les avions de cinquième génération mais aussi sur certains avions de quatrième génération et demi.

Cette technologie fut mise au point dans les années 50 par les anglais de la firme Bristol dans le cadre du projet français Gyroptère (projet d'avion à décollage et atterissage vertical). Les anglais de la firme Kawker s'inspirèrent de ce moteur pour lancer le projet P.1127, qui débouchera sur la première version du Harrier.

Au début, donc, la poussée vectorielle est utilisée pour des décollages et atterissages verticaux.

Mais, dans les années 90, on imagina utiliser la poussée vectorielle pour augmenter la manoeuvrabilité des avions de combat. C'est ainsi qu'on développa un nouveau type de motorisation.

Principe de la poussée vectorielle

A proprement parlé, la poussée vectorielle n'est pas un changement radical dans l'histoire de la motorisation aéronautique. En effet, un avion peut jouir d'une poussée vectorielle non grâce à son moteur mais grâce à ses tuyères. Seules des tuyères orientables permettent une poussée vectorielle.

Le principe de la poussée vectorielle est de dévier le jet de sortie du réacteur (et donc la direction de poussée) pour augmenter la manoeuvrabilité de l'appareil. Cela permet aussi de prendre le relais des gouvernes dans certains domaines de vol et ainsi de repousser les limites aérodynamiques de l'appareil.

Par exemple, les Su-27 peuvent faire des Cobra, mais le Su-37 (dernier né de la famille Su-27), grâce à sa poussée vectorielle, peut faire un tour complet !!

Il faut noter aussi que la poussée vectorielle permet d'"optimiser" la poussée et ainsi de diminuer la consommation et facilite la super-croisière (sous condition d'avoir quand même un réacteur qui assure)

Typiquement, on a deux types de tuyères orientables :
celles orientables dans un plan
celles orientables dans deux plans

Tuyères 1D

Ce sont les plus courantes et les plus "faciles" à mettre en oeuvre. Les tuyères se déplacent dans le plan vertical. Si on formule cela autrement, on peut dire que les tuyères "pivotent de haut en bas". Généralement, elles pivotent entre +20° et -20°.

Tuyères 2D

Ces tuyères peuvent se déplacer dans le plan vertical et/ou horizontal. Cela permet d'accroître encore plus la manoeuvrabilité. Ce système est plus lourd et plus cher. Il est donc beaucoup plus rare.

Synchronisation des tuyères

Dans le cas d'un avion bi-réacteur, les tuyères peuvent êtres synchrones ou asynchrones.

Tuyères synchrones

Cela signifie que les deux tuyères ont le même mouvement. Soit, elles montent toutes les deux, soit elles descendent, etc.

C'est le système le plus simple et, à l'heure actuelle, le plus courant.

Tuyères asynchrones

Les deux tuyères peuvent faire des mouvements de manière indépendantes !! Ce système est très performant et permet de compenser et d'optimiser les trajectoires de l'avion !

A titre d'exemple, le MiG-29M OVT est équipé de tuyères vectorielles 2D asynchrones. On parle, dans ce cas là, d'hypermanoeuvrabilité.

Tuyère du MiG 29 OVT

Les appareils possédant une poussée vectorielle

On trouve ce type de technologie sur des appareils comme le Su-37 Terminator, le Su-35 ou encore le Su-47 de la firme russe Sukhoï (Tuyères 1D, synchrones)

Côté occidental, les américains ont équipés leur F-22 et leur JSF de poussée vectorielle (Tuyères 1D).

La poussée vectorielle du F-22 est un peu particulière car elle permet de dévier le jet vers le haut ET vers le bas, en même temps !!

J'ai également entendu parlé d'une série de F-16 qui auraient été modifiés pour recevoir un moteur avec tuyère à orientation vectorielle [1].

Le plus récent développement en matière de poussée vectorielle est le Rockwell-MBB X-31, commencé en 2005. Là, il ne s'agit plus de tuyères orientables mais d'un ensemble de "pétales" qui dévient le jet selon le besoin.

Citons également le MiG-29M OVT (Tuyères 2D, asynchrone), dernier né de la famille MiG-29 qui a fait une représentation au Salon du Bourget 2007.

[1] Information donnée sous réserves

Licence des articles de Warland

Noplay, Snowcat — 2007-06-13T16:27:07Z

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Bloch MB.174

Voice.hu — 2006-03-03T16:49:12Z

Historique

En réponse a un appel d'offre de l'Armée de l'Air de la fin 1936 pour un avion rapide d'usage général, pouvant si besoin est accomplir des missions de reconnaissance et de bombardement, le constructeur Marcel Bloch propose le projet MB.170. Le développement de cet appareil continue malgré la nationalisation des usines Bloch en janvier 1937 (sous le nom de Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Ouest ou SNCASO). Un prototype volera en février 1938.

Cependant, cet appareil n'est pas adapté à la demande de l'Armée et il subit une série de modifications. On retire notamment une tourelle et on modifie l'empennage. Ce nouvel appareil est désigné MB.174, et est plus spécifiquement orienté vers la reconnaissance stratégique et le bombardement.

Le nouveau design effectuera son vol inaugural en juillet 1939. Très rapidement, l'avion se révèle facile à piloter. Cependant, sa soute à bombe est vite jugée trop petite car elle ne permet guère d'emporter des bombes plus grosses que les "petites" 50 Kg !

Le MB.174 est mis en service par le groupe de reconnaissance II/33 à la mi-mars 1940 et sera reçut par les groupes I/33, I/52 et II/36 jusqu'à la fin des hostilités avec l'armistice du 22 juin. L'armistice met fin à la production, qui se monte alors à 56 avions pour le MB.174.01A.3, et à 23 pour le MB.175B.3.

Au cours de la bataille de France, le MB.174 n'aura eu guère d'utilité comme bombardier, limité comme il était par sa trop petite soute, mais sera un grand avion de reconnaissance. Capable d'évoluer à une importante vitesse et conservant une excellente maniabilité à haute altitude, il est alors capable d'échapper à l'essentiel de la flotte de chasse allemande ! Quatre MB.174, seulement, furent perdu à l'ennemi durant la bataille de France

Notons qu'Antoine de Saint-Exupéry, célèbre auteur du Petit Prince pilota un de ces avions durant la bataille de France. Une de ses missions, où il vit la disparition de deux de ses amis qui l'escortaient sur des D-520, le marqua beaucoup et eu une influence sur son écriture.

L'armistice ne signa toutefois pas la fin du service du MB.174. Si un certain nombre d'appareils furent détruits au sol par leurs équipages pour en éviter la capture, c'est tout de même dix engins qui furent capturés intacts par les forces allemandes et immédiatement versés à la Luftwaffe. Les usines Bloch continueront de produire des MB.174 pour le compte des forces Vichystes ou directement pour la Luftwaffe, qui les utilisait pour l'entraînement et la formation de ses pilotes.

Un petit nombre de MB.174 combattirent aux côtés de la France Libre. A la fin de la guerre, l'avion était toujours opérationnel au sein de l'Armée de l'Air et de l'Aéronavale et le restera jusqu'en 1950 sous sa version T, adapté aux missions de torpillages.

Armements

Le MB.174 était un appareil qui embarquait un armement conséquent pour sa taille ou les missions qui pouvaient lui être confiées.

Il n'avait pas moins de 7 mitrailleuses MAC 1934 de 7.5 mm. Cinq de ces mitrailleuses tiraient vers l'avant, dont deux fixées dans les ailes et trois montées dans des "pods" ventraux amovibles. Les deux restantes étaient montées en tourelle à l'arrière, et servies par le deuxième membre d'équipage.

La soute pouvait contenir jusqu'à 400 Kg de bombes, généralement réparties en huit bombes de 40 Kg. Sur les versions les plus récentes, quatre bombes de 100 Kg ou deux bombes de 200 Kg pouvaient être montées dans la soute.

Motorisation

La version de base du MB.174 était pourvue de deux Gnome-Rhône 14N-20/21, moteurs en étoile de 14 cylindres, d'une puissance individuelle de 1030 chevaux (768 kW).

Afin de soulager les fabricants français de moteur au plus fort de la campagne, une version équipée de moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp fut créée. Elle se révéla cependant moins performante que la version d'origine.

Caractéristiques

	MB.174.01A.3
Longueur	12.25m
Envergure	17.9m
Hauteur	3.55m
Surface alaire	38m²
Masse à vide	4438Kg
Masse maximale	7160Kg
Vitesse maximale	530Km/h
Vitesse maximale au niveau de la mer	-Km/h
Rayon d'action maximal	1650Km
Plafond	11000m
Vitesse ascentionnelle	12.11m/s

Versions

MB.170.01 : premier prototype, équipé comme un avion de reconnaissance
MB.170.02 : second prototype, équipé comme un bombardier
MB.174.01A.3 : appareil de série
MB.175B.3 : appareil de série, seconde version, fuselage allongé pour emporter des bombes de 100 et 200 Kg
MB.175T : appareil de série, version torpilleur
MB.176.01 : prototype équipé de Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
MB.176B.3 : appareil de série, avec les Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
MB.177 : prototype équipé de Hispano-Suiza 12Y-31

La voilure des avions de combat

Snowcat — 2006-02-01T11:46:54Z

Qu'est ce que la flèche ?

Quand on parle de flèche, on parle implicitement d'angle. L'angle de flèche est l'angle entre l'aile de l'avion et une ligne imaginaire perpendiculaire au fuselage de l'avion.

Voilure en flèche

C'est le type de voilure le plus courant sur les avions de combat. Des avions comme le F-16 ou le F-15, mais aussi comme le Spitfire et le Bf-109 pendant la Seconde guerre mondiale ont des voilures en flèche. On distingue différents types de voilures en flèche.

Voilure rectangulaire

Ce type de voilure est, de toute évidence, le modèle le plus simple de voilure. Il est très facile a produire. Malheureusement, il induit beaucoup de trainée. Mais ce type de voilure a l'avantage de décrocher progessivement à partir de l'emplanture.

Ce type de voilure est recontré sur les avions de voltige et des avions de la Seconde guerre mondiale comme le Messerchmitt Bf-109, mais aussi sur les avions monoplans, biplans et triplans de la Première guerre mondiale.

Voilure elliptique

Ce type de voilure offre une faible trainée, mais provoque un décrochage aérodynamique très violent. Cela signifie qu'une fois que l'avion passe dans le domaine de décrochage, il est très difficile à récupérer…

Il est à noter que ce type de voilure est strictement réservé aux faibles envergures.

La voilure elliptique a un angle de flèche nul. Ce type de voilure fait donc partie des voilures à flèche droite.

Ce type de voilure fut souvent rencontré sur les avions de la Seconde guerre mondiale comme par exemple le Spitfire anglais.


Supermarine Spitfire : flèche droite elliptique

Voilure en W

Il y a deux exemples très connu pour ce type de voilure : le Junkers Ju-87 Stuka allemand et le VoughtF-4U Corsair américain.

Cette configuration permet de réduire la trainée.

Dans le cas du Corsair, l'aile en W facilitait la mise au point d'un système de pliage des ailes (il ne faut pas oublier que le Corsair était un avion embarqué) et permettait d'avoir un train d'atterrissage très court (donc meilleure résistance du train lors des appontages) tout en gardant une grande hélice (donc meilleures performances).

Voilure à géométrie variable

Le pilote peut faire varier l'angle de flèche. L'exemple le plus connu est certainement le F-14 Tomcat, mais il y a également le Panavia Tornado et le General Dynamics F-111


F-14 flèche minimale

L'avantage de ce type de voilure est d'avoir deux "types" de vol. Lorsque la flèche est minimale (ailes déployées : cf ci-dessus), l'appareil vole à des vitesses subsoniques (inférieur a Mach 0.8) et transsoniques (de Mach 0.8 à Mach 1.3). De son côté, la flèche maximale (ailes repliées : cf ci-dessous) est optimisée pour les vitesses importantes : les vitesses supersoniques (Mach 1.3+)


F-14 flèche maximale

l'avion tire ainsi parti des deux types de voilure.

Nous pouvons également cité le bombardier américain B-1B Lancer comme exemple d'appareil ayant une flèche à géométrie variable.

Voilure à flèche inversée

Aussi appelé FSW (pour Forward Sweep Wing en anglais), cette configuration est relativement rare. Observée pour la première fois en 1945 sur le prototype du quadriréacteur Junkers Ju-287 allemand, peu d'appareils utilise la flèche inversée.

Nous pouvons citer comme exemple, le prototype américain X-29


X-29

Mais, plus récemment, la firme Sukhoï a utilisé cette configuration pour son démonstrateur de chasseur de cinquième génération : le Su-47

Ce type de voilure augmente la maniabilité par rapport à une aile en flèche classique de surface alaire analogue. Cette aile est optimisée pour les vitesses transsonniques (vitesses auxquelles ont lieu les dogfights).

Elle permet d'augmenter le rayon d'action de l'appareil et de diminuer la distance de décollage et d'atterrissage.

De même, elle diminue un peu la signature radar de l'appareil.

Mais le gros inconvénient d'une telle voilure est sa grande instabilité. Pour avoir une telle voilure, il faut disposer de commandes de vol dernier cri, beaucoup plus performantes que les CDVE actuelles, engendrant un problème de coût financier…

Voilure Delta


Mirage 2000

Ayant une surface alaire plus importante, la charge alaire (charge par m² de voilure) est donc moins importante. En configuration lisse (sans armement) l'avion peut faire des évolutions plus serrées car meilleure répartition des efforts sur les ailes. De même, l'aile delta décale le centre de gravité de l'avion vers l'arrière, augmentant la distance avec le foyer de l'avion. Or, c'est cette distance qui détermine la stabilité de l'appareil. Plus elle est grande, plus l'avion est instable. Ainsi, une aile delta est plus instable qu'une aile en flèche permettant donc d'avoir une excellente maniabilité (il est à noter que le Mirage 2000 est l'un des avions de combat les plus difficiles à "accrocher" au monde)

La surface portante est elle aussi plus importante, permettant de repousser les limites du domaines de vol. En particulier, la vitesse de décrochage est plus faible sur les avions delta que sur les avions à flèche de la même génération.

Ce type de voilure est efficace en vol supersonique, elle est facile à construire. Elle permet un emport d'armement important et un emport de carburant supplémentaire (les ailes sont faites de caissons dont certains servent de réservoirs).

L'inconvénient majeur est qu'il n'y a pas d'empennage horizontal. Ainsi, ce sont les élevons (volets du bord de fuite, positionnés près du fuselage) qui servent de profondeur. Le cabrage de ces élevons entraînent une forte trainée.

De même, on ne peut pas greffer de systèmes d'hypersustentation, renforcant ainsi l'apparition de trainée lors du cabrage maximal des élevons.

Le dernier problème est que les voilures delta n'ont pas d'aérofreins. Ainsi les atterrissages se font sur des distances plus longues. On peut remarquer que les avions à aile delta sont beaucoup plus cabrés que les autres à l'atterrissage est qu'ils restent longtemps "sur deux points" (sur les deux roues arrières) une fois touché le sol. Ceci est fait pour compenser l'absence des fameux aérofreins : ce sont les ailes qui jouent ce rôle. En restant sur les deux roues arrières, ils perdent plus rapidement leur vitesse…

Voilure double delta

La voilure double delta est un mix entre deux voilures delta. Un morceau de l'aile possède une forte flèche et le bout des ailes possède une faible flèche. Cette configuration n'est pas optimisée pour un domaine de vol précis. Par contre elle permet à l'avion d'avoir des performances honorables dans tous les domaines de vol. Alors que dans le cas d'une voilure optimisée pour un domaine de vol précis (supersonique par exemple) l'avion possède d'excellentes performances dans ce domaine de vol mais se traîne lamentablement hors de ce domaine de vol (en subsonique dans notre exemple). La voilure double delta est donc un bon compromis pour un avion polyvalent dont la gamme de mission est très large. Le seul exemple est l'avion Draken de la firme suédoise SAAB.

Aile volante


B-2 Spirit

Lancé par Alexander Lippisch, le principe de l'aile volante fut, par la suite principalement développé par les Allemands (avec le Horten VII) et par un ingénieur Américain John Knudsen Northrop. Les recherches allemandes furent stoppées en 1945 avec la fin de la Seconde guerre mondiale.

Northrop, lui aussi, développa ses idées pendant la Seconde guerre mondiale, donnant naissance au N-1M (qui est l'avion qui apparaît dans Indiana Jones : les Aventuriers de l'Arche Perdu). Après des années d'expérience, Northrop a sorti le B-2 Spirit, dernier né des ailes volantes.

L'aile volante a l'avantage de diminuer la consommation de carburant, car la résistance à l'air est beaucoup plus faible que sur un avion classique (ceci est dû à l'absence d'empennage vertical)

De même, la surface portante de l'appareil est très élevé, répartissant l'effort alaire d'une bien meilleure façon que sur les avions classiques. Ceci permet de diminuer le poids total de l'appareil.

Un autre gros avantage est la faible signature radar de l'appareil.

Le gros problème de ce genre de voilure est son instabilité aérodynamique qui implique que l'appareil soit contrôlé par voie électronique pour maintenir l'équilibre de l'appareil. Cette configuration implique l'utilisation de tuyères orientables, de plus en plus courantes sur les avions de combat modernes (F-16Block60, F-22, …), mais d'un coût assez élevé.

Cette configuration a beaucoup d'avenir car les constructeurs civils pensent à créer un avion de ligne en forme d'aile volante. Les économies de carburant et le nombre important de passagers transportables (jusqu'à 900) sont en faveur d'un développement de cette technologie. Mais le problème de l'électronique embarquée font dire aux spécialistes que l'aile volante civile ne sera pas fiable avant 15 à 20 ans…

Nous pouvons également parler des voilures trapézoidales qui n'ont pas de rapport direct avec les avions de combat en ce sens que c'est la configuration utilisée par les avions de lignes. Ce type de voilure est particulièrement adaptée aux grandes envergures et plus la flèche est grande, plus la trainée est réduite. Le décrochage est également progressif dans cette configuration.

Sherman Duplex Drive

Noplay — 2006-01-11T17:28:52Z

Le char Duplex Drive est un char rendu amphibie grâce à l'utilisation d'une jupe, il est conçu afin de fournir immédiatement un appui à l'infanterie sur les plages de débarquement. Ce fut le seul drôle de char utilisé par les américains. Il était surnommé Donald Duck par les soldats.

Historique

En 1943, la 79ème Division Blindée britannique, sous le commandement du Major Général Hobart, reçoit la conception des tanks spéciaux dont l'un des plus connus est le DD.

Le chars DD est un char amphibie destiné à appuyer les troupes d'infanterie lors d'une opération de débarquement. Contrairement au DUKW ce n'est pas un véhicule conçu directement comme amphibie mais une modification de tanks existant grâce à l'usage d'une jupe. Grâce à sa jupe le char peut-être larger en mer comme les barges de débarquement. Une fois arrivé sur la plage la jupe est repliée et le char est prêt à faire feu. Lors de l'opération Overlord les DD devaient profiter de l'effet de surprise, les soldats allemands préférant faire feu sur les barges plutôt que sur ces drôles de betes.

Le premier test de chars DD conçu par Hobart eu lieu dans le port de Portsmouth, la base du tank était un char Tetrarch. Ensuite, les premières séries de chars DD avaient pour base des chars Valentine mais le char Sherman plus récent le remplaça.

Des expériences sur des chars Cromwell et Churchill eurent lieu mais ne donnèrent jamais de suite. Après la guerre un prototype de char Centurion fut testé.

Le Sherman DD

Ce sont des M4A2 Sherman III équipés d'une jupe imperméable et d'une paire d'hélices. Lorsque le char est sur l'eau la jupe est relevée puis abaissée lors de l'arrivée sur la plage.

La propulsion

La propulsion est assurée par deux hélices orientables montées à l'arrière de la caisse, celles-ci peuvent-être ensuite repliées. Par temps calme, le char DD est capable d'atteindre la vitesse de 4 noeuds (7 km/h). Le moteur est le même que celui permettant la propulsion terrestre. Les hélices sont commandées par un renvoi de la boite de vitesse.

La jupe

Le temps de mise en place de la jupe étanche est de moins d'un quart d'heure. Elle est levée à l'aide de boudins en caoutchouc gonflabe remplis à l'aide de deux bouteilles d'air comprimé.

Une fois que la jupe est dressée, des raidisseurs tubulaires sont installés afin de maintenir l'ensemble.

: Sherman Duplex Drive avec la jupe relevée.

Lorsque le Sherman a la jupe installée, la mitrailleuse de caisse est inutilisable, par contre son canon de 75 mm est toujours utilisable une fois la jupe abaissée.

Utilisation en opération

Les chars DD furent utilisés lors de l'opération Overlord, dans le nord de l'Italie et lors du franchissement du Rhin (Opération Plunder) le 23 mars 1945.

Sur Sword Beach, 32 des 34 tanks atteignirent la plage sans encombre et remplirent leur rôle. A Gold Beach, les tanks furent débarqués directement sur la plage. A Utah Beach et Juno Beach le largage fut réussi mais les tanks arrivèrent après la première vague d'infanterie.

A Omaha Beach, ils furent largués trop loin des côtes et de nombreuses pertes furent à déplorer. Aujourd'hui, on pense que les tanks furent largués à la bonne distance mais que la houle des barges aurait fait dévier les chars. Ceux ci furent obligés de revenir vers la plage en naviguant parallèlement aux vagues, en raison du mauvais temps l'eau passa par dessus la jupe.

Conclusion

Basé sur un concept simple, et même s'il n'est pas le premier char amphibie qui ait existé, le DD n'en reste pas moins révolutionnaire. De nombreux modèles de chars inspirés par ce système on été crées par la suite et on trouve encore de nos jours de lointains descendants du DD en service actif dans les armées du monde. Le DD ne révolutionna pas seulement la technique mais aussi l'art de la guerre blindée, en offrant pour la première fois aux chars la possibilité de franchir autre chose que des ruisseaux avec ses propres moyens.

Les opérations aériennes durant la guerre de Corée

Voice.hu — 2005-11-10T23:01:42Z

La guerre de Corée, qui débute en juin 1950 et s'achève par la signature d'un cessez-le-feu en juillet 1953, est la première guerre où l'aviation à réaction ait joué un rôle significatif.

On se permettra d'abord un bref rappel historique. Au début de l'été 1950, la Guerre Froide est pleinement engagée entre les Etats-Unis et l'URSS et ses récents alliés. Staline est toujours Premier Secrétaire du Parti et mène d'une poigne de fer la politique soviétique.

La Corée est occupée depuis la réddition du Japon, en septembre 1945, par les deux grands vainqueurs de la Seconde guerre mondiale. Les zones d'occupations sont définies au nord et au sud du 38eme parallèle nord. Cependant, à l'image de ce qu'il se passe en même temps en Allemagne, les occupants décident bien vite de créer des états independants dans leurs zones. Ainsi naissent la République Populaire Démocratique de Corée (Nord), et la République de Corée (Sud).


La Corée à la veille de la guerre

C'est sans aucun soutien préalable du bloc soviétique que la Corée du Nord attaque sa voisine, le 25 juin 1950. Immédiatement, les Etats-Unis obtiennent des Nations Unis le droit de former une force d'intervention qui doit libérer la Corée du Sud du joug communiste. Dix-neuf pays occidentaux, dont la France, participent à cette coalition.

Le propos de cet article n'est pas de détailler les opérations terrestres, très violentes, mais les opérations aériennes qui sont une part importante de cette guerre.

Les avions des forces des Nations Unis soutinrent les forces terrestres soit directement au combat, soit en détruisant les lignes de ravitaillement chinoises, les terrains d'aviation nord-coréens, les lignes de chemin de fer, les ponts, les usines hydroélectriques et les centres industriels de la Corée du Nord. Les forces nord coréennes et chinoises opposèrent tout ce qu'elles avaient pour réduire la supériorité aérienne des Nations Unis. Même si elles ne parvinrent jamais à inquiéter cette supériorité au-dessus des zones contrôlées par les Nations Unis, elles rencontrèrent cependant un certains nombre de succès au dessus de leur propres territoires, notamment dans la fameuse Mig Alley.

Les forces en présence

Nations Unies :

Les forces aériennes des Nations Unis sont essentiellement issue des forces américaines. Trois armées aériennes (La cinquième, la treizième et la vingtième Air Force) sont engagées sous le commandement général de la Far East Air Force. A cela on ajoutera le groupe aéro-naval, comprenant les appareils embarqués sur pas moins de 36 porte-avions !

Fin juillet 1953, à la conclusion de la guerre donc, les forces aériennes des Nations Unis sont les suivantes :

128 B-26 Marauder
218 F-84 Thunderjet
297 F-86F Sabre

Et plusieurs centaines d'avions embarqués. Un total de 800 pilotes, soutenus par 59'700 personnels au sol, serviront en Corée pour le compte des Nations Unis. Il s'agit, encore une fois, principalement de personnel américain.

Corée du Nord :

La Corée du Nord commence la guerre avec une force aérienne relativement modeste, composée de 239 appareils, tous à moteurs à pistons. On compte 129 Yaks, 43 IL-10S et quelques Po-2 et autres appareils.

Dans les premières semaines du conflits, l'armée de l'air Nord Coréenne sera largement surclassée par les forces des Nations Unies, si bien que le 22 juillet 1950, elle est réduite à seulement 65 avions !

En fait l'armée de l'air Nord Coréenne ne jouera en elle même qu'un rôle mineur lors du conflit. Ce sont les Chinois et surtout les Soviétiques qui assureront le gros des combats sans que cela ne soit clairement explicités. En effet il est évident que, malgré la menace nucléaire, les Etats-Unis n'auraient pas pu faire autrement que de déclarer la guerre à l'URSS s'il était publiquement reconnu que des pilotes et des machines Soviétiques combattaient en Corée.

A la fin de la guerre, environ 125 MiG-15 sont directement sous le contrôle des Nord Coréens.

Chine Populaire :

Dès les derniers jours du mois de juin 1950 la République populaire de Chine déploie sa première brigade aérienne en Corée du Nord, sa composition est la suivante : 38 MiG-15, 39 La-11, 39 Tu-2 (bombardiers), 25 Il-10 (attaque au sol), et 14 Yak-12 (entrainement).

Le 1er Septembre 1951, on estime que pas moins de 525 MiG-15 servaient sous les cocardes nord-coréenne. Début juin 1952, les forces aériennes de la Chine populaire sont de l'ordre de 1'830 avions dont un millier de chasseurs.

Le 31 juillet 1953, la Chine populaire possède encore sur le théatre coréen neuf corps de chasseurs (près de 500 MiG-15) et deux corps de bombardiers (54 Tu-2).

Implication Soviétique et Chinoise

Les Soviétiques fourniront une grande partie de l'effort de guerre aérien avec les Chinois. En effet, les pilotes nords coréens étaient loin d'être aussi bien formés au maniement des fameux MiG-15 que les affrontements ne le laissaient entendre. A plusieurs reprises des pilotes occidentaux rapporteront avoir put clairement apercevoir des pilotes de MiG-15 à la trop forte carrure pour des Asiatiques, des Russes probablement…

Le 10 octobre 1950, Staline promet d'envoyer à la Corée du Nord du matériel militaire et de transférer pas moins de 16 régiments de l'Aviation Soviétique afin de garantir la protection des territoires Chinois et Nord Coréens. C'est près de 72'000 Soviétiques qui serviront, sur trois années, en Corée et en Chine.

La qualité supérieure des pilotes Chinois et surtout Soviétiques permettra de faire de l'Armée de l'Air Nord Coréenne un opposant tout à fait raisonnable face aux forces de l'ONU.

Cela est encore plus vrai puisque avant la mise en service du F-86 Sabre, les USA et leurs alliés ne disposent d'aucun avion capable de rivaliser avec le MiG-15, le meilleur chasseur du monde à cette époque !

Afin de combattre plus efficacement le MiG-15 les USA tenteront par tous les moyens d'en obtenir un exemplaire intact. Devant le peu de volonté à la défection dans les rangs communistes, les USA iront jusqu'à offrirent en avril 1953 une récompense de 100'000$ (une forte somme pour l'époque, assortie également à l'asile politique) pour un appareil intact… Aucun MiG-15 cependant ne se présentera avant la fin de la guerre et ce n'est qu'en septembre de l'année 1953 qu'ils obtiendront un appareil des mains d'un défecteur qui, étrangement, affirmera ne pas être au courant de la récompense promise.

Rapports d'engagements

Au 25 juin 1951, les Nations Unies revendiquent 391 avions détruits ou endommagés au cour de la première année de guerre. Les pertes sont les suivantes : 188 chasseurs, 33 bombardiers, 9 transports et 17 divers. Ce jour, 89 F-86 "Sabre" sont déployés en Corée et le nombre total de MiG-15 disponible pour les communistes est de l'ordre de 445.

Le 1 juillet de la même année, Les Nations Unies reconnaissent 246 appareils perdus (surtout due à la DCA selon eux), 857 morts et disparus. Plus de 200 MiG sont revendiqué comme ayant été détruits.

En avril 1952, Les Nations Unies rapportent 243 avions détruits et 290 avions endommagés en un mois. Un total de 771 avions aurait été détruit par la DCA Nord Coréenne du 1er septembre 1951 au 30 avril 1952. Les Américains affirment de plus que le rapport MiG détruits pour F-86 détruits est de 11 pour 1 !

Le 26 juin 1952 les statistiques suivantes sont publiées par les Nations Unies :

Nations Unies : 1'180 victoires confirmées, dont 336 MiG, 75 victoires probables, 513 avions endommagés.

Communistes : 637 victoires confirmées (DCA comprise).

A partir du moment où les forces communistes refluent, l'essentiel des combats aériens entre les chasseurs des Nations Unies et des Communistes se dérouleront dans la zone connue sous le nom de MiG Alley, i.e l'allée des MiG. Opérant depuis des bases sur le territoire chinois les MiG-15 parviendront à s'opposer avec succès aux forces occidentales, forcant notamment les bombardiers B-29 à ne plus opérer que de nuit. Même lorsque la situation au sol sera largement en leur défaveur les pilotes communistes continueront d'effectuer des sorties pour contester la supériorité aérienne des Nations Unies.

La zone de la MiG Alley correspond à tout ce qui ce trouve à l'ouest du triangle formé par les villes de Huichon, Changju et Sinanju (en Corée du Nord actuelle). Les avions occidentaux avaient l'interdiction de franchir la frontière chinoise pour attaquer les bases des escadrons de MiG mais, dans le feu de l'action, plusieurs avions franchirent effectivement cette frontière.

A la fin de la guerre, la République Populaire Démocratique de Corée publie un rapport qui estime les dommages infligés par l'arme aérienne :

Plus de 8'700 usines détruites.
Plus de 600'000 maisons détruites.
6'000 écoles et hopitaux détruits.

En tout, 40% du potentiel industriel du pays aurait été détruit. On notera la dramatisation de ce rapport qui insiste sur les destructions causées aux écoles, hopitaux et maisons alors que les combats firent des dégats similaires au sud ce qui n'est pas mentionné.

Epilogue

Finalement, on peut dire que la puissance aérienne joua un rôle clé : pour la première fois dans l'histoire, on fit usage en conditions opérationelles d'avions de combat à réaction (si on excepte le cas du Me-262).

La Chine était devenue une puissance aérienne et militaire majeure. La moitié de ses 1'400 chasseurs était des MiG-15, construits par les Soviétiques et étaient, à juste titre, considérés comme les meilleurs avions du monde. Opérant à partir de bases en Mandchourie et ne s'aventurant que très rarement au-dessus des lignes de l'ONU, les MiG-15 menacèrent néanmoins la suprématie aérienne de cette dernière, surtout au-dessus de la MiG Alley.

Il fallut attendre que les États-Unis produisent les F-86 Sabre pour que les forces de l'ONU aient enfin à disposition un avion capable de rivaliser avec le MiG-15.

North American X-15

Voice.hu — 2005-10-06T12:02:15Z

Au milieu des années 50 les Etats-Unis s'engagent dans la course à l'espace. Pour préparer leur programme de vol spatiaux habités, plusieurs avions expérimentaux seront mis au point. Le North American X-15 est un des plus célèbres d'entre eux, conçut initialement pour étudier les problèmes de pilotage et d'échauffement en phase de rentrée atmosphérique.

Conception

L'appel d'offre initial pour le fuselage est passé le 30 Décembre 1954 et celui pour le moteur-fusée le 4 Février 1955. C'est North American qui remporte le premier contrat dès novembre 1955 et Reaction Motors le second en 1956.

Le X-15 consistait en un long fuselage cylindrique avec des apex sur presque toute sa longueur, lui donnant un air aplati. Deux dérives, très épaisses, en formes de trapèzes se trouvaient à l'arrière, en dessous comme au dessus du fuselage. Le train d'atterissage avait été considérablement simplifié, car il ne comportait qu'une roulette de nez et deux skis à l'arrière. Afin que les skis puissent être correctement déployés, la partie inférieure de la dérive ventrale devait être larguée quelques minutes avant l'atterissage.

Incapable de décoller par lui-même, le X-15 était accroché sous l'aile d'un bombardier stratégique B-52 de la NASA, spécialement modifié, qui l'amenait ensuite en altitude. Le X-15 se décrochait alors et enclenchait son moteur-fusée quelque secondes plus tard. Le moteur avait suffisament de carburant pour brûler pendant environ une minute vingt à une minute trente. L'appareil atteignait sa vitesse maximum à la fin de la séance d'allumage du moteur-fusée. Il se laissait ensuite monter suivant une courbe en cloche vers les couches supérieures de l'atmosphère ou le pilote pouvait exepérimenter l'apensanteur pendant trois à cinq minutes. Le X-15 descendait ensuite vers les couches plus denses, l'echauffement pouvait atteindre 700°C au niveau de son nez. L'avion regagnait ensuite la base d'Edwards en planant et se posait sur un des vastes lacs asseché servant de piste. Les missions n'excedaient jamais un quart d'heure et le X-15 parcourait environ 500 Km.

Les deux premiers moteurs-fusées XLR-11 construits pour le modèle A étaient capables de fournir une poussée de 3'600 Kg. La seconde série de moteurs, XLR-99, dévellopait, elle, 25'400 Kg de poussée au niveau de la mer, soit près de 31'100 Kg à haute altitude. A titre de comparaison, le réacteur General Electric J79-GE-3B, datant de la même époque et équipant le F-104, fournissait 6'713 Kg avec post-combustion.

Le X-15 effectua son premier vol le 8 Juin 1959, sans moteur, avec Scott Crossfield aux commandes. Le premier vol motorisé aura lieu le 17 Septembre avec un XLR-11. Il faut attendre le 15 Novembre 1960 pour que le X-15 vole avec un XLR-99, atteignant alors son plein potentiel.

Scott Crossfield mènera les premiers essais, au total quatorze vols. Volant sur un X-15 "sous-motorisé", il ne dépassera pas 3'154 Km/h et 24'725 m d'altitude.

Programme de recherche

Trois X-15 seront construits et effecturont un total de 199 vols entre 1959 et 1968. Le dernier vol aura lieu le 24 octobre 1968. Douze pilotes serviront durant les essais, dont Neil Armstrong, premier homme sur la Lune, et Joe Engle, futur commandant de la Navette Spatiale.

Le programme de recherche du X-15 se déroula plutôt bien si on excepte un incident tragique. En effet, le 15 novembre 1967 le pilote Micheal Adams de l'US Air Force perdit le contrôle de son appareil au retour d'un vol à près de 81 Km d'altitude. Partant en vrille, son X-15 se desintégrera lorsque le facteur de charge atteindra une valeur top élevée (plus de 15g). Micheal Adams obtint à titre posthume ses ailes d'astronautes et son nom fut ajouté en 1991 au mémorial des astronautes du Centre Spatial Kennedy à Cap Canaveral. Un mémorial sera également dressé sur le lieux du crash en juin 2004.

Il est interessant de préciser que l'US Air Force reconnait une altitude de 80 Km comme la limite inférieure de l'espace. Ceci permit à la majorité des pilotes ayant volé sur le X-15 d'obtenir leurs ailes d'astronautes. La Fédération Aéronautique Internationale a fixé cette limite à 100 Km d'altitude.

En Juillet et Août 1963, Joseph Walker dépasse deux fois 100 Km d'altitude. Ainsi il devient astronaute au sens de la FAI et aussi le premier homme à rejoindre deux fois l'espace. Notons qu'à ce moment là seuls six Soviétiques (dont une femme) et six Américains étaient déjà allés dans l'espace à bord de capsule Vostok ou Mercury. Ces vols marquent aussi le premier voyage d'un engin ailé dans l'espace.

Le 22 Août 1963, Joseph Walker effectue donc le vol le plus haut en atteignant l'altitude record de 107'960 m (Vol 91). Depuis seul le vaisseau suborbital SpaceShipOne aura été capable de dépasser ce record.

Le second X-15 subit une cure de jouvence après un incident à l'atterrissage, heureusement sans gravité. A cette occasion on l'allongera de 74 cm, il recevra deux réservoirs extérieurs sous les apex de voilures et sera traité pour mieux résister à la chaleur. Cet appareil réalisera le record de vitesse du X-15 le 3 Octobre 1967 à 7'274 Km/h avec William Knight aux commandes (Vol 188).

Epilogue

Après 199 vols d'essais, un 200eme vol fut prévu avec William Knight comme pilote. Cependant ce vol fut à plusieurs reprise retardé par de mauvaises conditions météorologiques pendant plus d'un mois. Finalement, après un dernier report la NASA prit la décision qu'il n'y aurai pas de 200eme vols. Le programme du X-15 avait largement porté ses fruits et la NASA était sur le point de poser deux des ces astronautes sur la Lune…

Les deux X-15 restant furent stockés avant d'être expédiés dans des musées, l'un au National Air and Space Museum de Washington et l'autre au National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson AB dans l'Ohio.